Sajnos minden jónak vége szakad egyszer, a motoros szezon sem végtelen. Előbb-utóbb eljön az az idő, amikor a motorozás már inkább nyűg, mint élvezet. Párásodik vagy esetleg rá is fagy a pára a plexire, az ujjaink vége kezd elfagyni, és dönteni sem lehet lábtartóig a fagyos aszfalton. Persze tudom, hogy sokak szerint a motor nem befőtt, hogy eltegyük télire, de a motorozás a legtöbb embernél hobbi, és nem kényszer, ezért ilyenkor már nem is nagyon űzik ezt a tevékenységet.

Gondos motoros ilyenkor szán egy kicsit több időt a vasára, hogy ne tavasszal kelljen szembesülnie vele, hogy mekkora károkat okozott szép csendben az idő. Az egész művelet megvan egy szép délután alatt, és ha jól csináljuk, akkor tavasszal tovább tart magunkat, mint a motort üzembe állítani.

Tehát a tennivalók listája:

Váz, karosszéria:
A legfontosabb a tisztaság. Jelen esetben a tisztaság nem fél egészség, hanem maga az egészség. Ha lemostuk és áttöröltük a motort, akkor azzal nincs is más tennivaló feltéve, hogy sehol sem hiányzik róla festék vagy bevonat. Ha valahol látszik a csupasz fém, akkor ott mindenképp állítsuk/állíttassuk vissza az eredeti állapotot! Később sokkal többe fog kerülni egy idejében nem elkapott korrózió. Vannak olyan helyek ahol a használatból adódóan mindig lekopik a festék. (Pl. az enduró  csizma miatt a lábtartó közelében) Itt nem kell mindig újrafesteni, elég a finom rozsdát eltávolítani, és valamilyen ápolóanyaggal áttörölni. Ez a kis plusz a teljes felületre is javasolt. Valamilyen viaszos apólószertől szebb és ellenállóbb lesz a felület.

Az egész a mosással kezdődik.

Motor:
Sokak még mindig vérre menő vitát folytatnak arról, hogy olajcsere ősszel, vagy tavasszal. Nos ha valaki olajcsere óta kb. 3-4ezer kilométert ment, akkor persze egyik sem. Majd amikor esedékes lesz. De ha valakinek amúgy is itt az ideje, akkor én – hallgatva több hozzáértő tribológus szakemberre – azt mondom, hogy ősszel. Lehetőleg minél közelebb a leállítás előtt.

Ennek okai a következők:
Egy használt olaj bizony sok savas kémhatású anyaggal telítődik. Természetesen vannak az olajnak olyan komponensei amelyek ezt igyekeznek semlegesíteni, de egészen mások az arányok egy új és egy elhasznált olajnál.
A másik ok is a szennyezőanyagokra vezethető vissza. Ugyan a mai olajok használata mellett nem képződik olajiszap, vagyis nem – vagy csak nagyon lassan – ülepszik le az olajból a szennyeződés, de azért ne felejtsük el, hogy itt most kb. fél év állásra készülünk. Ami nem történik meg menet közben, vagy 1-2 hét alatt, annak azért ilyen hosszú idő alatt lehet ideje bekövetkezni.

Szóval sokkal egyszerűbb, ha ezeknek a nemkívánatos folyamatoknak esélyt sem adunk, és friss olajjal várja a motor a tavaszt. Az olaj ha áll nem romlik jobban a motorban, mint a flakonban. A motorban is csak azért öregszik el, mert a kipufogó gázok és az üzemanyag a kondenzvízzel megspékelve tönkre teszik. De ez nincs ha nem jár a motor. Gondoljunk csak bele: Ahol még nem találkozik az olaj ilyenekkel az például a váltó. Egyes személyautóknál nem is kell soha cserélni. Persze egy nagyon erős érv azért van a tavaszi olajcsere mellett is. Ez pedig az ha valaki nem csinálta meg ősszel.

A motorhoz tartozik még egy másik tévhit, a téli indítgatás.

Ez kifejezetten ellenjavallt! Persze ha van rá lehetőség egy szép napsütötte száraz januári napon, akkor nyugodtan szálljunk nyeregbe, de álló helyzetben ne járassuk a motort. Még a vízhűtéseseket se! A lég- vagy légolajosokat pedig különösen ne! Itt most a vizes boxer is levegősnek számít, hiszen ott is csak a hengerfej körül van folyékony hűtőközeg. Az nem lehet érv, hogy az olaj nem melegszik fel üzemi hőmérséklete fölé, ugyanis más igen. A motor a menetszél hűtőhatása figyelembevételével lett megtervezve, és ha ez ilyenkor nincs akkor lehetnek az erőforrásban olyan részek amelyek ilyenkor túlmelegednek. Ez persze csak a boxerekre igaz, de a többit se indítgassunk, mert ezzel csak kondenzvízzel telítjük az olajat. A kondenzvízből a kipufogógáz nitrogén-oxid tartalmával együtt salétromsav képződhet, amely súlyosan károsíthatja az olajat is és a motort is. Ilyenkor szokott az elhangzani, hogy ha valaki üzemmelegre melegíti a motort, akkor a kondenzvíz el is párolog. Nos sajnos ez nem így van.  Legalábbis nem ennyi idő alatt. Egyrészt a motorolaj sokkal lassabban melegszik fel, mint a víz, ahogy az alábbi autó esetében ez jól nyomon is követhető:

A képen magam készítettem, és ezen jól látszik, hogy a hűtőfolyadék már rég beállt üzemi hőmérsékletére, de a motorolaj még épp csak átlépte a 60°C-os értéket, vagyis messze van a 100-110°C-os üzemmeleg állapottól, amit álló helyzetben terhelés nélkül talán el sem ér soha.
Másrészt azonban még a 100°C-os olajból is elég hosszú idő alatt tud csak a kondenzvíz elpárologni.

Szóval inkább a motorunkat se piszkáljuk feleslegesen ha nem muszáj, hasonlóan a téli álmot alvó medvéhez.

Ne járassuk álló helyzetben a motort! Inkább ha megfelelőek a körülmények januárban is kerüljünk egyet.

Elektromos rendszer.
Remélhetőleg már mindenkinek gondozásmentes, esetleg AGM akksi van a motorjában. Ilyenkor ezzel nincs semmilyen tennivalónk a pólusok tisztítása, ápolása kivételével. Az akkumulátort nem kell kiszerelni, de ha lehet tegyük fel csepptöltőre. Aki rendelkezik gyári BMW töltővel, vagy nem CAN-bus rendszerű motorja van, annak csak a gyári csatlakozóba kell dugni a töltő vezetékét, és ezzel le is van tudva tavaszig a dolog. Ne feledjük; egy jól feltöltött akkumulátor -40°C alatt sem fagy meg, de egy lemerült akksi akár -10°C-ban is szétfagyhat. Azután a kifolyó sav még további károkat is okoz. Ezért ha valaki nem tudja megoldani, hogy állandóan töltőn legyen a motor, az 2-4 hetente ellenőrizze a töltöttséget, és szükség szerint töltsön utána. Itt azért megjegyezném, hogy egy rossz töltő nagyobb kárt tud csinálni, mint hasznot. Ezek ugyanis képesek túltölteni az akkut. Többnyire az ár tükrözi a minőséget, de vannak nagyon jó töltők is nagyon olcsón. Megéri beruházni egy ilyenre.

A legegyszerűbb a gyári csatlakozón keresztül tölteni. (forrás: Touratech)

Üzemanyagellátás.
Nehéz ügy. A kétezres évek előtt azt, mondtam volna, hogy ha fémtankos akkor teletank, egyéb esetben mindegy.
Azóta sajnos sokat változott a benzinek összetétele köszönhetően többek között a biokomponenseknek is.  Sajnos nem egyszer találkoztam már olyannal ahol pont a sokat állt benzin tett tönkre a tankon belül alkatrészeket, korrodálta el a tankot. Ezért most azt mondom, hogy ha tényleg csak maximum fél évet áll a motor, akkor fémtank esetében tele, műanyag tartálynál pedig minél kevesebb. Ha ennél hosszabb leállás várható, akkor mindkét esetben eresszük vagy szívjuk le belőle az összes üzemanyagot, és fémtank esetében valamilyen (4T vagy 2T) olaj betöltésével és a tank átfogatásával konzerváljuk a felületet. Tavasszal pedig minden esetben töltsük jól tele friss üzemanyaggal.

Belül mindent szétmart a “jó” üzemanyag.

 

Hűtőrendszer.

Itt a fagyálló hűtőfolyadék koncentrációjának ellenőrzése és esetleg a hiányzó mennyiség pótlása kivételével nincs más teendőnk.

Pluszpont ha valaki a hűtő tisztítására is odafigyel. Sokszor találkozni olyan hűtökkel ahol a sár és a bogártetemek vagy az apró kavicsok szinte teljesen eltömítik azt.

Ilyen egy szinte teljesen eltömődött hűtő. (forrás: K-forum.de)

Most talán van idő ilyenekre is. Ne egy forró nyári napon derüljön ki, hogy azért melegszik a motor, mert olyan a hűtő, mintha ki lenne vakolva. Tilos a magasnyomású mosó használata!!! Helyette inkább a bogároldó és a kerti slag javasolt.

Erőátvitel, meghajtás.
Akinek kardános vagy fogasszíjas motorja van az ezt a részt át is ugorhatja.
A lánccal hajtott motorok esetében sincs sok tennivaló, annak tisztításán és ápolásán kívül. Ha még valaki a feszességet is beállítja az egy igazán példás magatartás.

Talán ennél többet érdemelne…

Fékrendszer.

Emlékszik még valaki arra, hogy mikor volt a fékfolyadék lecserélve a motorban? Ha nem, akkor látogasson meg egy olyan helyet ahol tudják annak víztartalmát, forráspontját ellenőrizni. Ha kétséges a fékfolyadék állapota akkor legkésőbb tavasszal meg kell nézetni, esetleg cserélni. Itt nem számít, hogy ki mennyit motorozik egy évben. A fékfolyadék egy 2-3 évig álló motorban is pont úgy csereérett lesz, mintha ezidő alatt végig jártak volna vele.

A következő dolog amit a fékek meg fognak hálálni, az a féknyergek karbantartása. Ez elsősorban a dugattyúk látható részeinek tisztításából áll. Ide ugyanis a fékpor, a sár, és a víz elegye lerakódik és vastag kemény bevonatként vagy korrózióként a következő betétcserénél tönkreteheti a karmantyúkat.

Tisztításra féktisztítót javaslok, állagmegóvásra pedig a tisztítás után a dugattyúk visszanyomását, mintha betétet cserélne az ember.

(forrás: Motorrad.de)

De (és ez itt most egy nagyon hangsúlyos “de”!!) ez a rész nagy felelősséggel jár!! A fék nem játék!  Ezt mindenki csak akkor csinálja ha pontosan tudja, hogy mihez nyúl! Ha a legkisebb kétség is felmerül, akkor inkább ne nyúljon hozzá!

A többiek pedig akik voltak olyan vakmerőek, hogy visszaállították a dugattyúkat alaphelyzetbe ne felejtsék el, hogy így nincs fék a motoron. Tavasszal a fékeket fel kell pumpálni, mint betétcsere után! Legjobb ha erre egy kis cetlivel emlékeztetjük magunkat a motor kulcsán, vagy a fékkaron!

És akkor mégegyszer: Ez itt nem Amerika. Itt nem lehet senkit beperelni azért mert valaki ősszel visszanyomta a fékdugattyúkat, tavasszal pedig erről megfeledkezvén nekiment az első házfalnak. A KRESZ is előírja, az aznapi első indulás előtt ellenőrizni a fékeket. Ha valaki ezt elmulasztja, annak vállalnia kell a következményeket.

Kerekek.

Itt sincs különösebb tennivalónk. Állítsuk be a megfelelő guminyomást és lehetőleg középszenderen tároljuk a motort.

Ez nem autó. Itt ha a motor középszenderen áll, akkor általában nem nehezedik sok súly egyik kerékre sem.

Arra is van megoldás ha gyárilag nincs középsztender.

Persze meg tudom érteni, hogy ha valaki alábakolja a motort, hogy egyik gumit se érje terhelés, de általában nem szükséges.

Teljesen felesleges ennyire tehermentesíteni a kerekeket. :-)

Ha mindezek megvannak, akkor javasolt a motornak valamilyen hőingadozástól és nedvességtől védett helyet keresni. Nem kell, hogy fűtött legyen, de jó ha valamennyire szigetelt a hely. Ha a napi hőmérséklet ingadozás nem nagyobb pár foknál, akkor a pára nem fog a motorra lecsapódni. Ha letakarjuk, akkor azt lehetőleg ne vízzáró anyaggal. Sokkal jobb egy kiszuperált lepedő, vagy paplanhuzat, mint valami ponyva. Persze ha nincs más lehetőség, mint a szabad ég alatt, akkor még az is jobb a semminél, de ilyen esetben ha szép napsütéses száraz idő van, akkor estig vegyük le róla.

Ha így teszünk akkor tavasszal tényleg pár perc alatt fel lehet éleszteni a motort, és vígan motorozhatunk amíg mások szervizidőponoktért könyörögnek.

Ennél a “tárolásnál” minden jobb.

Boxer BMW motorkerékpárt birtoklók közül szinte mindenkivel viccelődtek már a motorja olajfogyasztása miatt. Sajnos él még az az ősi tévhit az emberekben, hogy “egy motor ne egye az olajat!” Persze ilyeneket csak azok hangoztatnak, akik nem tudják, hogy hogyan működik egy négyütemű motor. Nem tudják, hogy minden motor eszi az olajat. Igen, az is ahol két olajcsere között látszólag azonos marad a szint. Lássuk miért.

Tulajdonképpen a motor minden részénél jól elválasztható egymástól az olajozott vagy olajpárás, és az azon kívüli rész. A motorból kiálló tengelyeket alaposan le lehet zárni különböző szimeringekkel és más tömítőelemekkel, még egy szelepszárnál is szinte tökéletesen el lehet választani a külvilágtól a kent részt. Az egyetlen kritikus rész a hengerfal és annak olajháztartása. Az ideális megoldás ugyanis megvalósíthatatlan. Ez valahogy úgy nézne ki, hogy a dugattyú, a dugattyúgyűrűk, és a hengerfal sohasem érintkeznek egymással, közöttük mindig van olajfilm – kerülendő a száraz súrlódást -, de a hengerfalon nem maradhat olaj, ami az égéstérbe kerülve ott elég. Csupán ennyi lenne a megoldandó feladat. Természetesen technikailag még meg is lehetne valósítani, hogy az olajlehúzó gyűrű semennyi olajat ne engedjen maga fölé. Ehhez csupán egy nagyon sima felület és egy éles peremű gyűrű kellene. Így működik például az ablaktörlő is. Nem űrtechnika, de gondoljunk bele: az olajlehúzó gyűrű az a középső. Ebben az estben mi maradna a kompressziógyűrűnek? Semmi. Ezért kompromisszumos megoldásként egy olyan felületi struktúrát hoztak létre a hengerfalon, amely ideális esetben csak annyi olajat enged a lehúzógyűrű fölé, amennyi a felette levő gyűrű kenéséhez kell. Ezt egészen napjainkig honolással, finom felületi dörzsköszörüléssel érték el. Ma már úgy tartják a fejlesztők, hogy az így létrehozott felületi struktúra nem igazán jó válasz sem a súrlódáscsökkentés, sem pedig az olajfogyasztás témakörében feltett kérdésekre. Ezért napjainkban elterjedőben van más felületi olajtároló megoldások kialakítása, de ez nem jelen cikk tárgya – térjünk hát vissza a hengerfal olajháztartásához.

Azok a kis apró karcok hivatottak megtartani az olajat

Mint mondtam, az olajlehúzó gyűrű enged maga fölé egy kis olajat. Sajnos ennek az olajnak egy igen jelentős része el is ég. Tehát a motor eszi az olajat. De akkor miért marad látszólag állandó a szint néhány motornál? Mert a helyét üzemanyag veszi át. Aki mélyebben beleásta magát a témába, az tudja, hogy egy motorban minden olyan helyen, ahol olaj van, ott üzemanyag is van! (Ennek az alternatív üzemanyagok használata során van még jelentősége.) A hengerfalra ugyanis igen sok üzemanyag csapódik le – hasonlóan ahhoz, mint amikor ködben motorozunk és vizes lesz a motor eleje  (a levegő ki tud térni előlünk, a sokkal nehezebb pára nem). Sokan mondják, hogy ez nem így van, mert az üzemanyag elpárolog a meleg hengerfalról. Természetesen párolog, de sajnos nincs neki sok ideje. Javaslom a következő kísérlet elvégzését: melegítsünk fel egy vasdarabot közel 100 °C-ra, majd pumpás ablakmosóval nedvesítsük be. Mérjük meg, hogy mennyi idő alatt párolog el. Több, mint 10 ms (magyarul egy századmásodperc)? Akkor a víz (benzin) nyert. Ugyanis a dugattyú ennyi idő alatt még egy kis fordulatú motor esetében is átrobog a felületen. Aki nem hiszi, küldje el laborba a fáradt olajat, vagy nézze meg mennyivel folyékonyabb a leengedett olaj annál, amit beletölt. (Persze vannak olyan szennyeződések, amelyektől sűrűbb lesz az olaj, de a dízel üzem most nem játszik!) Vajon mi hígította fel?! Egy hosszú olajcsere-intervallummal rendelkező és leginkább rövid távokon használt motorban az üzemanyag az olaj térfogatának akár a 20 százalékát is kiteheti. (Igen húsz. Nem elírás!) Persze ehhez hosszú csereperiódus és rengeteg hidegindítás kell alacsony hőmérsékleten, de minden bizonnyal Svédországban is laknak nagyon lusta emberek nem messze a plázától. Ilyenkor a benzin mellett olyan sok víz is kerülhet az olajba, hogy az a karter alján összegyűlve, majd megfagyva elzárhatja az olajszivattyú szívónyílását és így a kenés nélkül maradt motort tönkreteheti. Persze ez az említett 20 százalék extrém mérték, de 5-tel még a csak nyáron és hosszú távon használt motor esetén is nyugodtan számolhat mindenki. A tervezők ennél többel kalkuláltak – többek között ez az egyik oka annak, amiért az olajat időközönként le kell cserélnünk.

A dugattyútetön a kokszlerakódás magas olajfogyaszásra utal

Igen, de ilyenkor jön a kérdés, hogy a “BMW-ben nem csapódik le a benzin?” Lecsapódik, de mivel a boxerek lég-, vagy levegő-olajhűtéses motorok (2013-ig) ebből rögtön két dolog következik. Az egyik, hogy a hengerfal és az egész motor sokkal hamarabb felmelegszik, kevesebb ideig igényel benzinben dúsabb keveréket. A másik, hogy magasabb hőmérsékleten üzemel, az oda lecsapódó üzemanyagból több párolog el. Tehát “az enyém nem eszi!” kijelentésről ennyit… Ráadásul ahogy haladunk előre az időben, ahogy jelennek meg egyre korszerűbb motorok, egyre később is kell olajat cserélni bennük, de egyre több olajat is fognak fogyasztani. Ez persze nem azt jelenti, hogy az a jármű a legkorszerűbb, amelyik százon százat eszik olajból, de tegye fel a kezét, akinek van egy kis turbómotorral hajtott autója, és a ma általános harmincezres intervallum alatt nem kell utánatölteni! De miért eszik egy korszerűbb motor több olajat? Ennek két fő oka van. Mind a kettő arra vezethető vissza, hogy a tervezők szeme előtt a szent gazdaságosság lebeg. Vagyis hogy az adott jármű minél kevesebbet fogyasszon üzemanyagból. Ezt sok egyéb más trükk mellett úgy lehet a legegyszerűbben elérni, ha csökkentik a motor belső súrlódását. Ezt pedig kétféleképpen lehet megvalósítani: az egyik, hogy csökkenteni kell a dugattyúgyűrűk palástnyomását, hiszen ha kisebb erővel nyomulnak a hengerfalnak, csökken a súrlódás. Azonban a kisebb palástnyomású gyűrű(k) mellett több olaj is kúszik fel. A másik: hígabb olajat kell használni. Ha a motornak hígabb olajat kell egész nap kavarni, azt könnyebben, kevesebb energia használatával teszi. Viszont a hígabb olaj párolgási veszteségei is magasabbak, mint a sűrűé – vagyis több fog belőle hiányozni.

Az utántöltés nem feltétlenül jelent bajt

Már hallom is a kérdést: hogyan lehetséges az, hogy a boxerek egy részébe sűrű (20W-50-es) olaj kell, és mégis többet eszik, mint akár egy K sorozatú BMW, amely mondjuk 5W-40-essel üzemel? Úgy, hogy  vannak olyan konstrukciós megoldások, amelyek alapján borítékolható a magasabb olajfogyasztás. Az egyik ilyen – amire már céloztam – a turbófeltöltő, a másik a léghűtés. Mivel néhány darab turbós boxerről tudok csak, és az is mind egyedi darab, ezért maradjunk csak a léghűtésnél. Egy folyadékhűtéses motor üzemi hőmérsékletét megfelelően intelligens thermomenedzsment segítségével nagyon szűk határok között lehet tartani, függetlenül a környezeti hőmérséklettől és a vezetési stílustól. Ennek köszönhetően minden illesztést az adott hőmérsékletre lehet tervezni, mert ameddig van hűtőközeg a rendszerben, addig az azt nem fogja túllépni. Ezzel szemben egy lég-, vagy levegő-olajhűtés esetén nincs ilyen éles határ. Itt a szóba jöhető legrosszabb esetet  (csúcsforgalom a Szahara mellett) kell alapul venni. A motor még ekkor sem károsodhat, nem szorulhat meg. Viszont lehet, hogy élete során sohasem fogja ezt a hőterhelést elérni, és mindig alacsonyabb hőmérsékleten, és ezzel együtt nagyobb illesztésekkel fog üzemelni. A nagyobb illesztések mentén pedig több olaj távozik, hiszen ha szélesebbre nyitom a kaput több birka szalad ki a legelőre. Amikor pedig azt mondja valaki, hogy “egy motor ne egye az olajat!”, vissza szoktam kérdezni, hogy és a benzint? Azt se egyen? Gumit? Azt se koptasson? Akkor miért pont az olaj a baj? Miért pont olajat ne egyen? Erre jön a válasz, hogy mert az ő x-y-z márkájú és típusú motorja nem eszi. Pedig de. Csak nem tud róla.

Vannak akik mindig tartanak maguknál olajat. Szerintem ez túlzás.

Ezzel együtt amikor valakinek a motorja több olajat fogyaszt, mint az összes márkatársé együttvéve, akkor azért nem árt utánanézni az okának. Például kezdésnek leszerelni a lézerblokkolót vagy a láncot a rendszámról és visszavenni a tempóból… Ez azért az esetek nem kis részében szokott segíteni. Ha még mindig magas az olajfogyasztás, akkor azt kell vizsgálni, hogy ez hosszú ideje ilyen, vagy egy folyamatos romlás eredménye? Esetleg látható nyoma is van kék füst vagy olajsár formájában? Ha igen, akkor minden bizonnyal eljött az a pillanat, amikor el kell gondolkodni a felújításon. De egy boxer BMW addigra már úgyis jó párszor megkerülte a Földet, úgyhogy megérdemli.