R1200GS 2013

Meghalt a király. Éljen a király?

Teszt: BMW R1200GS 2013

eko | 2013. április 22. hétfő

Sokan várták már, és végre megérkezett. Kipróbálhattuk az első folyadékhűtéses boxermotorral hajtott bajor paripát, a “vizes GS”-t.

Emlékszem, 1998-ban lehetett hallani először, hogy a Porsche örökre felhagy a léghűtéses erőforrásokkal, helyette már csak vízhűtéses motorokkal dobja piacra modelljeit. Nem sokkal később meg is jelent a 996-os gyári kódjelű, az első nem léghűtéses 911-es sportkocsi. Akkoriban az ortodox Porsche hívők átkozták a márkát, az Európai Uniót, és mindenkit aki szembe jött, amiért nem vehetnek többé “luftos” Porschét. Annak idején nem értettem a dolgot. Hát nem mindegy ezeknek, hogy mi van a motor körül?

Diszkrét változások

Miért mondom ezt? Mert itt ülök az első “vizes” boxer BMW-n és szomorú vagyok, amiért nem lehet majd többé léghűtéses, de legalábbis levegő-olaj hűtésű GS-t, R-t és RT-t kapni. De most magamnak is feltehetem a régi kérdést: nem mindegy mi van a motor körül? Igazából mindegy. És valaminek a vége mindig egy másik dolognak a kezdete is egyben. Nem érdemes bánkódni tehát, helyette inkább nézzük, hogy milyen az újdonság.

 

Első pillantásra azonnal megállapítható, hogy ez egy BMW GS (a képre kattintva galéria nyílik)

Első pillantásra azonnal megállapítható, hogy ez egy BMW GS (a képre kattintva galéria nyílik)

Az első pillantásra nem tűnik fel semmi. A másodikra is csak a nagy pajesz szúr szemet, ami mögött a hűtő lakik. Aztán ahogy tovább nézzük, már előjönnek más részletek is. Például a furcsán kanyarodó kipufogókönyök, a nem a megszokott helyen lévő szívócső csakúgy, mint a megszokottól sokkal simább henger és hengerfej. De valahogy mindig visszatér a szemem a csőr két oldalán lévő kapaszkodószerűségekre is, amelyeknek a valós funkciója természetesen nem ez. Egyébként mindent egybevéve ez egy egyértelműen géesses külsejű GS. Még azok is elég messziröl beazonosítják, akik különösebben nem érdeklődnek a modell iránt.

Menet közben

 

A legnagyobb szemmel észrevehető változás a vízhűtők megjelenése. Azért igyekeztek a lehető legjobban eldugni őket

A legnagyobb szemmel észrevehető változás a vízhűtők megjelenése. Azért igyekeztek a lehető legjobban eldugni őket

Mi viszont nézelődés helyett inkább induljunk útnak! Menet közben is pont azt érezzük, mint eddig. Aki ült már bármilyen GS-en, annak itt is ismerős lesz minden. Maga az üléspozíció is szinte teljesen olyan, mint közvetlen elődjén. Ha csak az utat nézem, akkor is egyből tudom, hogy mi hol van, minden olyan, mint egy nagyon rég nem látott ismerős esetében: tudom, hogy megváltozott, de el kell telnie egy kis időnek, mire rájövök, hogy miként. Először csupán a sokkal kisebb erővel működtethető kuplung tűnik fel és hogy már ez is egy hangos csattanás kíséretében tudatja, ha bent van az egyes. Lévén, hogy olajfürdős lett. A nagyon könnyen állítható szélvédő mögötti kevesebb turbulencia azonnal elnyeri a tetszésemet, az viszont kevésbé, hogy a gyári navigáció tartója kitakarja a fordulatszámmerő jelentős részét.

Az eddigi ellenzők ujjonghatnak: egyenindexet kapott a GS is

Az eddigi ellenzők ujjonghatnak: egyenindexet kapott a GS is

A “minden olyan ismerős” érzés azonban legkésőbb az első kereszteződésnél véget ér, itt ugyanis kiraknám az indexet balra, de tesztalanyunk egy éles dudaszóval tudatja, hogy ez már nem megy a szokásos módon. A más motoroknál is jól ismert egygombos irányjelzővel kell tudatni a kanyarodási szándékot. Viszont a hathengeres modellhez hasonlóan itt is egy multikontroller van a markolat és az irányjelző kapcsolója között, emiatt eleinte a GS-en is nyújtózkodnom kell a hüvejkujjammal, de hamar megszokom. Egy alagútban veszem észre azt is, hogy az eddigi narancssárga műszerfalvilágítás helyett immár jégfehér színben pompáznak a számok (szintén az “egyhatos”-hoz hasonlóan).

Üzemmódok, avagy a többarcú motor

 

Az indító- és vészleállító közös gombja fölötti kapcsolóval állíthatjuk az üzemmódokat - menet közben is

Az indító- és vészleállító közös gonbja fölötti kapcsolóval állíthatjuk az üzemmódokat – menet közben is

Miután egy nagyon hosszú és néptelen egyenes alkalmat ad arra, hogy egy kicsit bolyongjak a menüben, először a négy választható motorkarakterisztikát próbálgatom: úgy mint Rain, Road, Dynamic és Enduro. (Lenne még egy Enduro Pro is, de az ezen a motoron nem volt aktiválva.) A Rain és az Enduro módban hirtelen gázra is kicsit lágyabban reagál a motor. A Road választása esetén sokat javul a gázreakció, míg a Dynamic-nál egy picit erősebbnek érződik, és talán a hangja is más lesz, de ez utóbbiban nem vagyok teljesen biztos. Ha az ember nem állatkodik, és nem is esik az eső, akkor a Road egy tökéletes választás. Ennél a módnál is kijön az új hajtómű legnagyobb változása, nevezetesen a sokkal alacsonyabb fordulaton jelentkező nagy nyomaték.

A kiegyenesített görbe

Először meg is lepődtem. Ha ez így megy alul, akkor vajon mi vár rám felül? Nos, jelentem semmi. Vagyis ugyanaz a nyomatéközön, mint alul, de a “régi” GS-nél volt egy kis tűzijáték olyan 6’000 körül, egy kis hátulról jövő fuvallat, ami lendített rajtam egyet. Ott sem ugrott ki alólam a motor, de érezni lehetett, hogy most nagyon szedi a lábát. Itt pedig már alul is nagyon szedi a lábát, ebből kiindulva jól belekapaszkodtam a kormányba és vártam a csodát, ami csak egy leszabályozás képében következett be. Először kicsit csalódott is voltam, de mikor láttam, hogy milyen apró kis pontok lettek a tükörben a többiek, ez elmúlt.

A motor környéke megváltozott, legfeltűnőbb a hengerek hátsó részének simasága. Viszont bődületesen erős és kiegyensúlyozott

A motor környéke megváltozott, legfeltűnőbb a hengerek hátsó részének simasága. Viszont bődületesen erős és kiegyensúlyozott

Később megnéztem a motor nyomatékgörbéjét. Igaz, hogy 6’500-nál tudja a 125 Newtonmétert, de 4’500-tól 7’500-ig folyamatosan a pilóta rendelkezésére áll legalább 120 Newtonméter. De akár már háromezernél is 110. Erre a nyomatékábrázolásra egyszerűen nem illik a görbe szó, bár való igaz, hogy az is elég furcsán hangzana, hogy “nyomatékegyenes”. A vizesítés másik hozadéka, hogy az apró mechanikai zajok eltűntek a blokkból. Annyira, hogy tisztán lehetett hallani a befecskendezőszelepek halk kattogását. A kipufogó viszont kielégít minden hangélmény utáni vágyakozást. Mély és öblös. Amilyen egy férfiember motorjának lennie kell. Egy kicsit tartottam attól, hogy a hűtőkből a hő majd a lábam érintésén keresztül távozik, de szerencsére ez nem így van, a motor hőháztartásából semmit sem lehet észrevenni.

Kisimult…

 

Kipufogósok, reszkessetek! Olyan szépen szól a gyári dob, hogy teljesen indokolatlan lesz lecserélni

Kipufogósok, reszkessetek! Olyan szépen szól a gyári dob, hogy teljesen indokolatlan lesz lecserélni

Bár a BMW szerint szinte teljesen eltüntették a motorból a vibrációkat és a hosszanti főtengely miatt jelentkező reakciókat, de szerencsére csak annyira, mint amikor valaki a régi ugrálós Hajdú mosógépét egy korszerűbbre cseréli. A szomszédok már nem tudják, hogy hányszor centrifugálunk egy héten, de azért még nem csak a kijelző az egyetlen, ami tudatja ha leállt. Ezzel együtt azért jól megfigyelhető, hogy egyre kevesebb dolog tájékoztat minket, hogy mi történik alattunk. Ez ha valamire, akkor az új GS futóművére nagyon igaz. Ellenzői már a régi kapcsán is felvetették, hogy nem ad elég visszajelzést. Ez szerintem – ha eltekintünk attól, hogy nem lesz halálfélelmem, ha úthibát látok a kanyar közepén – nem igaz, de az új rendszer még kifinomultabb.

A Dynamis ESA működése a gyakorlatban egészen káprázatos

A Dynamis ESA működése a gyakorlatban egészen káprázatos

Tesztmotorunk ugyanis fel volt szerelve a Dynamic ESA rendszerrel, vagyis a félaktív elektronikus futóműszabályzással. Itt hiába állítom a csillapítást Hard-ra egy szerpentinhez közeledve, a motor akkor sem kezd pattogni alattam, ha megváltozik az útburkolat minősége. Ugyanez fordítva is igaz: Soft módban (leánykori nevén Comfort) is felkeményedik, ha nekiállok szlalomozni. Ha most valaki azt mondja, hogy ez a motor már túl steril és ezzel odalesz a vezetési élmény, akkor annak azt mondom, hogy az a fajta vezetési élmény, amit keres, már rég eltűnt amikor száműzték a tank mellől a váltókart, a gázmarkolat mellől az előgyújtás állító kart, a kormány közepéről pedig annak szorítóját. A többiek pedig valószínűleg elhiszik, ha azt mondom: minél kevesebb dologgal kell törődnünk,  annál önfeledtebb lehet maga a motorozás.

Még az sem zavar, hogy meghízott

 

Aszfalton még tökéletesebb kezesbárány lett, mint elődje

Aszfalton még tökéletesebb kezesbárány lett, mint elődje

Arra pedig, amit ezen a motoron átéltem, tökéletesen ráillik az önfeledt jelző. A katalógus szerint a motor hízott egy kicsit, de én az ellenkezőjére tippeltem volna, hiszen még a szélesebb gumik nemkívánatos hatását sem lehet érezni rajta. De ugye Dr. Friedrich Nitschke-től, a BMW M GmbH elnökétől tudjuk, hogy igazából nem is a súly számít, hanem az, hogy az hol helyezkedik el. Bár igaz, hogy ezt az autóikkal kapcsolatban mondta, de minden bizonnyal a motoroknál sincs másként. Ennek alapján az új GS egy olyan lányhoz hasonlatos, akinél a súlygyarapodás csak a mellein látszik. Az pedig inkább előnyére válik.

 

A radiális fékeket valószínűleg főként a divat indokolta

A radiális fékeket valószínűleg főként a divat indokolta

A motor és a futómű után illene megemlítenem a féket is. De hirtelen nem ugrik be róla semmi. Pedig minden bizonnyal van rajta, hiszen itt vagyok. Ez is csak olyan, mint hajnali négykor lekapcsolni az ébresztőt. Tudjuk, hová kell nyúlni és milyen erővel, hogy a kívánt hatást elérjük. Aki azért ennél többre kíváncsi, annak csak azt tudom mondani, hogy az átlagnál határozottabb nyomásponttal bír a rendszer, és a jogosítvánnyal rendelkező népesség 90 százaléka képes két ujjal is egy tisztességes vészfékezést megvalósítani – már ha tudja, hogyan kell.

Az aszfalton túl

 

Csak enyhe terepen próbáltuk, ott igen jóindulatúan viselkedett. Kell az Enduro üzemmód

Csak enyhe terepen próbáltuk, ott igen jóindulatúan viselkedett. Kell az Enduro üzemmód

A fotózás után kicsit levittük a motort a burkolt utakról. Persze ne tessék kemény terepre gondolni, csak egy pici murvára, meg egy jó száraz füves domboldalra. A kipörgés- és blokkolásgátlót természetesen itt ki kellett kapcsolni, így azonban nagyon magabiztosan irányítható volt az új GS. Egyértelműen úgy alakították a gyújtástérképet az Enduro üzemmódban, hogy szép finoman vegye a gázt. A futómű ugyanakkor kicsit lágyabb, mint aszfalton, így olyan terepviszonyok közé, amit az ember szívesen bevállal egy ilyen súlyú géppel, egészen nyugodtan be lehet merészkedni. Főleg, ha oda való abroncsok is feszülnek a kerekeken…

Békéljünk meg!

 

Szükség van a hatalmas folyadékkristályos mezőre, hiszen rengeteg a közlendő információ

Szükség van a hatalmas folyadékkristályos mezőre, hiszen rengeteg a közlendő információ

Az utóbbi évek BMW-s fejlesztéseit nézve azt hiszem nyugodtan kijelenthetem, hogy nincsenek radikális változások. A “kis lépésekkel folyamatosan előre” stratégiáját követik. Bár a vizesítést tekinthetjük mérföldkőnek, és a motor minden része jobb lett és többet nyújt mint elődei, de csak egy picivel. Bár ez egy teljesen új modell, nem valamelyik felmenőjének feljavított változata, de kínosan ügyeltek rá, hogy ezt ne lehessen érezni. Ezért aztán azok, akik eddig sem kedvelték a márkát valószínűleg most sem rohannak majd a szalonokba. Akiknek pedig eddig is bejött, azoknál ez az érzés egyre csak fokozódik. Azt pedig meg lehet szokni, hogy ezután már a hűtőfolyadékra is rá kell nézni néha. Csakúgy, mint anno a Porschénál.

A teszt az Onroad.hu-n jelent meg.

avagy minden amit egy BMW motorkerékpár kíván