Lassan járj, tovább érsz
Teszt: BMW G650GS Sertao
Macko | 2012. május 5. szombat
bmw, enduro, g650gs, sertao, teszt
A BMW tavaly reinkarnálta az egykor oly sikeres F650GS modellt. Kicsit frissítettek rajta és kicseréltek egy betűt a nevében. Most megjött a hajdani Dakar utódja is.
A modellcsalád előéletéről, az elnevezések körüli mizériáról nem értekeznék hosszabban, hiszen ezt megtettem tavaly a G650GS tesztje során. Akkor annyira bejött nekem a kis piros propelleres, hogy az idén induló BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningre instruktori motornak egy, a sajtótesztek miatt eleve érkező terepesebb változatot, vagyis a G650GS Sertaot kértem használatra. Így lehetőségem nyílt arra, hogy a 2012-es évben egészen sok kilométert tehessek meg a kis géppel, és jól megismerhessük egymást. Ma már biztosan tartunk ott az ismerkedéssel, hogy beszámoljak az eddig szerzett tapasztalatokról.
Az egyediség jegyei
Kezdjük azzal, hogy mikben is tér el a Sertao változat a külön névvel nem jelölt alapverziótól. Elsősorban ugye a nevében, amely amúgy egy brazíliai sivatag után jár neki. Ha az előd a Dakar nevet viselte, akkor a cég marketingesei választottak egy olyan homoktengert, ami a mostani Dakar Rali útvonalán található. A Sertao elnevezés tehát ugyanúgy a megnövekedett terepképességekre utal, legfeljebb nem sokan gondolnak kapásból erre. Ellentétben a Dakarral…
Első ránézésre is terepre való a BMW G650GS Sertao
A többi eltérést is ugyanezen a nyomon fogjuk megtalálni: más kerékméretek, nagyobb rugóutak és szabadmagasság jellemzik a Sertaot. Számszerűsítve elöl 21 colos, hátul pedig 17-es ráfokat találunk, természetesen fűzött kivitelben (szemben a “sima” G650GS könnyűfém kerekeivel). Az első gumi mindössze 90 milliméter széles, de a hátsó is keskenyebb lett, szám szerint 130-as. Így a Sertaora gyakorlatilag bármilyen használathoz tudunk megfelelő gumit választani a teljesen aszfaltostól (sajnos ilyennel, konkrétan Metzeler EXP-vel érkezett a tesztelt példány is, így a komoly terepezés nem a legkönnyebb vele) a vegyes használatúakon keresztül a full krosszgumiig.
A terepesség zálogai: 21-es első kerék és 210 milliméteres rugóút. Elöl-hátul egyaránt
Számottevő mértékben nőttek a rugóutak: elöl 40, hátul 45 milliméterrel, így mindenütt 210 millit utazhatnak a kerekek. Ez pedig már tekintélyes! A szabadmagasság is gyarapodott, no meg persze az ülésé is, utóbbi 60 milliméterrel került feljebb. Így álltában a Sertao bár karcsú, de egészen magas benyomást kelt.
Indulás!
Nagyon kényelmes motor hosszabb túrákhoz is
Pattanjunk hát a nyeregbe, és nézzük, miben tér el a tavalyi tesztpéldánytól a keményebb legénynek szánt egyhengeres. Először az aszfaltos tapasztalatokkal nyitnék, hiszen jellemzően azért itt használom az apró bajort. A motor olyan, mint valami varázsszőnyeg. Az ország bármely részére vetődünk, a leghulladékabb alsórendű, érthetetlen okokból közútnak nevezett kátyútengeren is úgy siklunk át, mintha a világon semmi baja nem is lenne a talajnak. Járdákról fel-le, akár egészen tempósan is: az amúgy nem valami combos, 41 milliméter belsőcső-átmérőjű telók soha nem ütnek fel. Durva offroadozáskor lehet, hogy elérhető ez az állapot, de aszfalton nekem nem sikerült hasonlót produkálnom.
A blokk jobb oldalán állíthatjuk a hátsó rugóstag előfeszítését. Nekem egy személlyel is csak teljesen előfeszítve ad kellően stabil érzést
A némileg imbolygós benyomást keltő rugózás másik nagy érdeme, hogy csak addig tűnik puhácskának, ameddig erre szükség is van. Amikor ugyanis odacsapjuk a kanyarívre, nagyon szépen követi azt és bátran dönthetjük – ez a bátorság főleg a keskeny abroncsok fényében dícséretes. Persze ez a határozottság nem azt jelenti, hogy a Tele-Paraleveres GS-futóművek a kanyarvadászati centrumokban komoly veszélybe kerülnek majd, csupán azt, hogy a Sertao az ennyire hosszú rugóúttal rendelkező motorok mezőnyének nagyon az elején helyezkedik el kanyarstabilitás terén.
Azért lassan a testtel…
Amikor elkezdünk sietni, akkor viszont kijön a hosszú és puha rugózás hátulütője. Persze lehet, hogy csak a futómű-geometria okozza a jelenséget, mindenesetre a Sertao az autópálya-sebességhatár átlépése után elkezd sokkal kevésbé barátságosan viselkedni. Kóvályog az eleje már egyenesben is, kanyarban kissé halványul a pontossága, igen határozott kézre van ilyenkor szükség a kormányzáshoz. Ha nagyon sietünk, akkor pedig a lélekjelenlétünkre is. Egy alkalommal nagy tempóval értem utol egy kamiont, és kicsit közel voltam már hozzá, amikor elkezdtem kihúzódni mögüle. Amikor a félpótkocsi mögötti örvény elcsípte az első kereket, olyan kormánycsapkodás kezdődött, hogy alig győztem összeszedni a vasat. Ha ilyenkor valaki megijed, és gyorsan becsukja a gázt, kész is a baj…
Az egyetlen első tárcsa csak nagyon sok vészfékezés után kopott rendesen össze a betéttel. Azóta rendesen viselkedik
Persze könnyű a megoldás a problémára: ez a motor egészen egyszerűen nem erre való. Olyan, mint amikor Sjaak Lucassen elmegy a Szaharába az R1-es Yamahával: végigvergődik rajta valahogy, csak nem tudjuk, minek. Ameddig ugyanis a Sertaoval nem lépjük át a 100-110, de maximum 130-as tempót, a fenti bizonytalanságokról még csak tudomást sem fogunk szerezni. Ezt ráadásul az egyhengeres motorka igen alacsony fogyasztásokkal hálálja meg: ha nem rángatjuk a bajszát, simán és bőven 4 liter alatt kér a 95-ösből 100 kilométerenként. Teljesítménye okán amúgy sem támogatja a száguldozást, akkor pedig mindenki jobban jár, ha komótosra vesszük a lépést.
Tényleg magas építésű motor, így talán megbocsájtható neki, hogy nem szereti a nagy tempót
Kiskalapács
Az egyhengeres erőmű hangját már tavaly is szerettem, és ez a szimpátia a Sertao esetében is folytatódott. Annyira aranyos, ahogy az amúgy igen gyatrán leolvasható fordulatszámmérőt szinte szükségtelenné téve kalapál, mindig tudtára adva a fedélzeten tartózkodóknak, hogy éppen hol tart a főtengely forgása. A vibráció a normális, mondjuk 100 kilométer/óra alatti tempóknál még nem kellemetlen, azután ahogy elkezdünk sietni, egyre kevésbé marad az. Sebaj, még egy érv a “lassan járj, tovább érsz” mellett!
Füst csak a jobb oldalon jön ki
A kipufogórendszer is szerepet játszik a jópofa tónus létrejöttében. Az első ránézésre két végdobos rendszer ugyanis nem az. Vagy az, de mégsem. Legalábbis nem úgy. A blokktól a cső ugyanis a bal dobhoz megy fel, ebben található a katalizátor. Innen – miután szépen megtisztult – egy összekötőn átvándorol a jobb oldalra, ahol némi hangtompulást követően eltávozik a szabadba. Ennek az az eredménye, hogy bár mind a két dobszerűségnek van szerepe, mégis csak a jobb oldali lesz fekete a füsttől. Nem véletlen, hogy a régi nagy F650GS mágusok közül néhányan egyszerűen kiiktatták a bal oldali dobot, és az optika megtartásával mondjuk pótbelső- és kerékszerelőszerszám-tartót alakítottak ki benne. Úgy még a motor hangja is szebb lett. Igaz, oda az Euro-3 norma teljesítése, úgyhogy hagyjuk is!
Aki ide tette a markolatfűtés és a vészvillogó kapcsolóját, annak minimum eltörném a kezeit.
Ésszel a fékkel
A vezetéstechnikai tréningek során elég sok vészfékezési gyakorlatot volt szerencsém elvégezni a Sertao nyergében, így a fékrendszert jól sikerült kiismerni. Először kissé el voltam kenődve, mert az egyetlen első féktárcsa segedelmével még akkor sem tudtam a várt hosszúságú (vagy inkább rövidségű) fékutakat produkálni, amikor nagyon koncentráltam és mind a négy ujjammal acélosan húztam a kart. Aztán a helyzet hirtelen megjavult – egyszerűen nagyon nehezen kopott össze a betét és a tárcsa. Ma már lazán összejön a 40 méter körüli fékút százas tempóról, ami teljesen normális.
A színvilágot eltalálták…
A hosszú úton járó és puha első teleszkópok ugyanakkor nagyon nem honorálják a rossz féktechnikát. Hiába nem esünk el a blokkolásgátló miatt, ha csak az első féket használjuk és durván húzzuk be, az az érzésünk támad, hogy át fogunk ugrani a kormányon. A Sertao vezetőjeként nagyon jól meg tudjuk tanulni a helyes féktechnika fontosságát: intenzív hátsófék-használattal összeültetjük a motor hátulját, közben progresszív első fékkezéssel felkeményítjük a teleszkópokat. Így az első futómű ugyanannyit ül össze, mégis ezerszer stabilabb és kiszámíthatóbb érzést ad a motor. Arról nem beszélve, hogy lényegesen rövidebb úton meg is áll!
A hátsó féknek igen nagy jelentősége van a Sertao használata során
Na de most már le az aszfaltról!
Nem lehet tesztet írni a BMW G650GS Sertaoról, ha nem megyünk el egy kicsit terepezni vele. Sajnos a korábban már említett, aszfalton amúgy világbajnok választásnak bizonyuló EXP abroncsok nem különösebben kedveznek a terepgyakorlatoknak, hiszen sem tolóereje, sem oldaltartása nincs laza talajon. Így csak kemény talajon tudtuk kivallatni a motort, mert tesztgépet odaverni ugye nem nagyon illik.
Ide született! A könnyed terepjárás során van igazán elemében
A Sertao súlya (menetkészen mégis csak közel van a két mázsához) és futóműve alapvetően nem a hardendúrózás műfaját támogatja, hanem a lazább terepkirándulásokhoz készült. Ilyenkor úgy viselkedik, mint egy igazi jó teleszkópos felfüggesztésnek kell: puhán kivasalja az egyenetlenségeket, köveket, huplikat. Ésszerű tempó- és szintkülönbségek mellett. Amikor akár a sebességet növeljük meg túlzottan, akár a terepviszonyok lesznek nagyon durvák (krosszpálya szintre tessék gondolni), már kevésbé pontos és kellemes. Ilyenkor mindig az jut az ember eszébe, ami az aszfaltos haladáskor is: “Lassan járj, tovább érsz!” – vagyis tanúsítsunk némi önmérsékletet, és nagyon kellemes társunk lesz a G650GS Sertao. Kikapcsolható blokkolásgátlója mellett ilyenkor az egy első féktárcsa kimondottan előnyére válik: nagyon finoman adagolható a fék, jól lassítható és manőverezhető a motor. Ennyire könnyen és játékosan vezethető motor alattam terepen talán a Yamaha WR250R volt – legalábbis amikor terepen robogtam a kis bajor bokorugróval, az jutott eszembe. Ami talán nem olyan nagy baj, hiszen az egy sokkal kisebb és könnyebb vas…
Nem fér sok a tankba (jellemzően 11-12 liter között tankolok bele), de többnyire jóval 300 kilométer fölött van a hatótáv
Persze ha a sajátom lenne, biztosan kapna magasabb gyári ülést, egy elég becsületes (legalább 50 milliméteres) kormánymagasítót, no és persze valamilyen korrekt vegyes használatú gumiabroncsot, mondjuk Metzeler Endura3 Sahara-t. Azzal aszfalton és terepen egyaránt nagyon kellemes társa lesz annak a motorosnak, aki már nem az eszetlen száguldozásra, hanem a kellemes kirándulásokra vágyik.
Műszaki adatok
|
BMW G650GS Sertao
|
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Egyhengeres DOHC benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
652
|
|
Furat x löket (mm)
|
100×83
|
|
Sűrítési viszony
|
11,5:1
|
|
Keverékképzés
|
BMS-C II.
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
35/48/6500
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
60/5000
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
körmös kapcsolású ötfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
lánc
|
|
Felépítés
|
|
|
Váz típusa
|
acél hídváz
|
|
Futómű elöl
|
41 mm belsőcső-átmérőjű teleszkóp-pár, rugóút 210 mm
|
|
Futómű hátul
|
állítható előfeszítésű központi rugóstag, rugóút 210 mm
|
|
Első fék
|
300 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
|
|
Hátsó fék
|
240 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
|
|
Gumiabroncs elöl
|
90/90-R21
|
|
Gumiabroncs hátul
|
130/80-R17
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
2’185/920/1’440
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1’484
|
|
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
|
123/61,9
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
860 (opciós magasított üléssel 900)
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
14
|
|
Saját tömeg menetkészen(kg)
|
193 |
|
Megengedett össztömeg (kg)
|
380
|
|
Menetadatok
|
|
|
Végsebesség (km/h)
|
170
|
| Gyorsulás 0-100 km/h (mp.) | 5,7 |
|
Fogyasztás 90/120 km/h (l/100km)
|
3,2/4,3
|
|
Ár (forint, 2011. május)
|
2.638.000.-
|
A teszt az Onroad.hu-n jelent meg