A BMW közelmúltbeli és jelenlegi zászlóshajóit sikerült összetrombitálnunk egy közös tesztelésre. Számomra is meglepő eredmény született.

Kicsit impozáns flotta, nem?

A BMW modellpalettájának legtöbb tagját volt szerencsém rövidebb-hosszabb próbák során megismerni, a K1200LT, a korábbi “zászlóshajó” azonban valahogy mindeddig kimaradt. AK1300GT, az eddigi legnagyobb soros motorral szerelt modell is olyan régen járt nálunk, hogy csupán homályos emlékeim voltak róla. Így amikor a 2011-es nagy újdonságokat, a K1600GT ésK1600GTL modelleket kipróbáltam, feltört bennem a vágy: nézzünk már utána, milyen előrelépést jelent a két új sorhatos csúcsmotor közvetlen elődeikhez képest. Hiszen a GTL váltotta a palettán az LT-t, a GT-k közül pedig az 1600-os hivatalosan is kiszorította az 1300-ast. Összehoztunk hát egy hosszabb közös motorozást egy-egy magántulajdonban levő 1200LT és 1300GT gazdájával, mi Ekoval pedig vittük a két 1600-ost. Miután néhány óra alatt mindenki mindegyik motort vallatóra tudta fogni, egy közös ebéd keretében összevetettük benyomásainkat. Érdekes kép bontakozott ki…

Nehéztüzérség

 

A formaterveken nagyon érződik a motorok tervezése között eltelt egy évtized

Kezdjük a “nagyobb” párossal, vagyis az LT-GTL duóval. Az LT régi harcos, 1999-ben nem titkoltan a Honda Gold Wing konkurenseként mutatta be a bajor gyár. Tíz éves modellciklusa során egy jelentős frissítést élt meg, amelynek során az alapvető megjelenés nem változott, minden egyéb kritizált részlet azonban igen. Módosult a hajtómű, a fékrendszer, a műszerfal, a világítás és sok egyéb apróság. A lényeg azonban ugyanaz maradt: egy irdatlan nagy túrabálna minden elképzelhető luxussal felszerelve: fűthető ülések és markolat, elektromosan állítható szélvédő, 8 hangszórós CD-váltós audio-rendszer, tempomat, hátrameneti fokozat, elektromos nagysztender, teljes csomagtartó-rendszer. No meg hat mázsás megengedett össztömeg! Ami ezzel együtt meglepő, hogy milyen kényelmes és könnyen vezethető motor a K1200LT. Kis sebességnél is kezes, nagy tempónál elképesztő könnyedséggel billen rá a kanyar ívére (ebben nagy segítség a csupán 160-as hátsó abroncs-szélesség!), és rendületlenül tartja is azt. Igazi BMW módjára viselkedik. Ugyan nincs elektromos futómű-állítás, csupán a hátsó rugóstag előfeszítését tudjuk manuálisan szabályozni az ülés alatti kerékkel, de így is azt kell mondjam: közel tökéletes. Leginkább azért, mert maradéktalanul adja ugyanazt a nyugodt luxus-érzést, amit például a Gold Wing is olyan különlegesen tud – csak annál sokkal teljesebb motorozási élményt kínál.

Az LT ülése a mai napig példa értékű komfortot nyújt vezetőnek és utasnak egyaránt

Mennyiben tér el tőle hivatalos utódja, a K1600GTL? Először is teljesen más az üléspozíciónk: sokkal mélyebben trónolunk “benne” a motorban, így a magasabb növésűeknek kicsit kényelmesebb az “öreg”. A másik nagy különbség a motorerőben van. A tesztjeinkben egekig magasztalt sorhatos erőforrás fölénye döbbenetes: minden fordulatról elemi erővel húz, menetdinamikailag tönkreveri elődjét. Mindezt teszi a legkisebb erőlködés nélkül. Persze nagy baja az 1200-esnek sincs, csak kicsit több váltással és hosszabb idő alatt éri el ugyanazt az utazósebességet. Mivel közúti használatra készültek, akár kijelenthetjük azt is: amit az LT tud, az tökéletesen elegendő. Amúgy meg nem is baj, hogy többet kell kapcsolgatni a csupán öt sebességfokozatot, mert az LT váltója hihetetlenül finoman és precízen kezelhető. Ellentétben utódjával, amely nagyobb erővel és ezerszer kulturálatlanabbul üzemel.

Az ilyen kis részletek adják az LT-életérzést: a hátsó dobozban fedél alatt lapul a kis piperetükör, persze külön világítással

Érdekes egyébként, hogy hiába szélesebb a hátsó gumi a GTL-en, olyan könnyedséggel kezelhető az LT-hez képest, mintha egy 600-as és egy 125-ös robogót hasonlítanánk össze. Tényleg elég gondolni rá, hogy mondjuk jobbra van ott valami kanyar, és a szintén nem pehelysúlyú 1600-os bálna úgy dől bele, majd olyan stabilan fűzi végig az ívet, hogy az ember a sokadik alkalommal sem képes elhinni, mindez igaz és nem csak álmodja. Mert hiába nagyon jó motor a K1200LT, azért a kettő közötti különbségen nagyon erősen érezni a BMW mérnökeinek évtizednyi munkáját…

Az LT tankján találunk egy hasznos tárolórekeszt az iratainknak, telefonunknak. Mellesleg itt helyezhetjük be CD-lemezeinket

No és akkor jöjjön a kvízkérdés: melyiket szeressem? Azaz ha most vennék motort, melyiket választanám, ha mondjuk mind a kettő elérhető lenne újonnan? Az az érdekes, hogy az összehasonlítás végén mind a négyen arra a következtetésre jutottunk: a K1600GTL bizony nem váltja le a K1200LT-t. A két motor annyira eltér nem csupán technikai tudásában és erejében, hanem “fílingjében” is (például az újdonságból hiányzik a hátramenet, az elektromos nagysztender vagy az utashoz közeli hangszórók – de nem is ezek hiánya, hanem a fedélzeten megélt érzések adják a nagyobb eltérést), hogy azt kell mondanom, mindenkinek ki kell próbálnia őket és személyes igényei, benyomásai alapján döntenie. Igaz ez akkor is, ha jelenleg LT-ből már csak használt példányok szerezhetők be. Eko például továbbra is a GTL-be szerelmes, én inkább vennék használtan egy LT-t. Tibor, az 1200-es tulajdonosa arra jutott, hogy fantasztikus motor az 1600-os, de ő boldogan él tovább a csatahajóval.

Könnyűlovasság – a könnyű idézőjelben

A teszt második részében vessük össze a két kisebb súlyú versenyzőt, hiszen a hivatalos terminológia szerint az 1600-os GT leváltotta az 1300-ast. Előbbi megjelenéséig utóbbi volt egyébként a legnagyobb soros blokkal szerelt túramotorja a bajor cégnek – egyúttal leggyorsabb is, hiszen menetteljesítményeivel porba tudta alázni mondjuk a boxermotoros RT-t. Amiért a magam részéről alapvetően nem értettem a típusváltást, az a K1300GT 2009-es megjelenése volt. Egyáltalán nem éreztem, miért kellett nyugdíjba vonulni ennek a motornak. Na de itt a “kisebbik” 1600-os, kitúrta és kész.

Fizimiskájukban akár testvérek is lehetnének. Bár végül is azok…

Miben különbözik egymástól a két gété? Technikailag nem találunk olyan nagy eltéréseket, mint az LT és a GTL esetében, ami érthető is, hiszen az 1300-as két éves fejlesztés. Ugyanúgy megtalálható benne a teljesen elektromos állítású futómű, a kipörgésgátló (bár az 1600-os DTC-rendszere sokkal kifinomultabban működik), az elektromos plexiszabályozás vagy éppen a tempomat. A legnagyobb eltérés technikailag tehát a blokk háza táján fedezthető fel. Ahol is megint mellbe vágja az embert a sorhatos fölénye. Ugyan elképesztően megy a négy hengeres egyhármas is, de sajnos igaz a “mindennél van még jobb” mondás. Igazán nem is magas, hanem éppen alacsony fordulatokon jön ki a szembetűnő előny: az alapjáratról élő elementáris dinamika, amely a hathengeres minden egyes használatakor elkápráztatja az embert, na az hiányzik a négydugattyúsból. Kisebb tömege miatt erőltetett menetben egyáltalán nem marad le utódja mögött: amikor Mihály, a K1300GT tulajdonosa ment előttem a piros ezerhatossal, könnyedén tartottam vele a lépést saját gépével, pedig húzta rendesen. Azonban amikor lelassítottunk, és visszakapcsolás nélkül elgyorsult, teljesen esélytelen voltam. Csak akkor tudtam a nyomában maradni, ha gyorsan visszarúgtam legalább két fokozatot.

Az 1300-ason egy csipettel több gonbbal egy csipettel kevesebb funkciót tudunk vezérelni

Van azonban olyan eltérés a két GT között, amely miatt azt kell mondanom, ennek a két motornak sincs semmi köze egymáshoz és minden hasonlóságuk ellenére külön ligákban versenyeznek. Ez pedig az üléspozíció. Hiába illettük annak idején intergalaktikus túrakirályi meg egyéb címekkel az ezerhármast, hiába mondtam (amin Dani mindig képes volt hosszú percekig könnyezve kacagni), hogy ezzel a motorral elmehetünk a világ végére, amíg csak aszfalt van. Ugyanis amint közvetlenül hasonlítjuk őket össze, arra jövünk rá, hogy a K1300GT igazából egy túramotornak álcázott sportgép. Az egész üléspozíció, a térdszög, a minden plexiállásnál örvénylő szél (amit én történetesen imádok), a fordulatszámot sokkal jobban szomjazó karakterisztikájú blokk valahogy izgalmasabbá teszi a motorozást vele. Másképp, intenzívebben éljük meg a kilométereket, mint az ezerhatoson túrázva. Tehát az LT-GTL pároshoz hasonlóan mind a négyen arra a következtetésre jutottunk: ezek a motorok megint nem egymás konkurenciái és nem is utódja egyik a másiknak, hanem egyszerűen teljesen különböző személyiségű vasak. Hogy közülük melyiket választanám? Talán az 1300-ast, de Mihály, annak tulajdonosa valahogy nem volt biztos benne, nem fogja-e lecserélni motorját hathengeresre. Egyértelműen nem mondta, de mintha ezt olvastam volna le az arcáról…

Dobozrendszerük szinte megegyezik, éppen csak az 1600-osé már központi zárat is tartalmaz

A négy BMW tehát sokkal jobban eltér egymástól, mint az előzetesen gondoltuk. Aki közülük akármelyik beszerzésén is gondolkozik, csak akkor tudja a jó döntést meghozni, ha az összes szóba jöhető versenyzőt alapos menetpróbának veti alá, és személyes benyomásai alapján dönt. Jómagam lehet, hogy egyszer elcsábulok egy használt LT irányába, Eko pedig továbbra is nagyon szeretne egy tartóstesztet végrehajtani egy K1600GTL-lel. Olyan tíz éves időtartamban gondolkozik…

Az összehasonlító teszt az Onroad.hu-n jelent meg